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Mundo Militar: Artículos, reportajes y recursos varios

 

AVIACIÓN

El Teniente Miguel Entrena y su Heinkel
El Heinkel 100
El Focke Wulf 190 Sturm
JG 54, los corazones verdes (Luftwaffe)
El IA-63/AT-63 Pampa
Heinkel He 112. El competidor

Heinkel He 112. El competidor
Fuente: http://tecnica-militar.fateback.com
Autor:
Panzerfaust

 

 

 

Índice del artículo: (pulsa sobre la sección a la que desees desplazarte)

 

1.- Introducción.

2.- Prototipos.

3.- El concurso.

4.- Heinkel 112A.

5.- Heinkel 112B.

6.- El Heinkel 112 en la Legión Cóndor.

7.- El He 112 en la Luftwaffe.

8.- El He 112 en otras naciones (Japón, Hungría, Rumania y España).

9.- Conclusiones.

 

Introducción.

 

Durante 1933, El Technisches Amt del RLM ( Departamento Técnico del Ministerio del Aire alemán) concluyó una serie de estudios para diseños de futuros aviones de combate. De esos estudios emanaron 4 tipos distintos:

-Rüstungsflugzeug I para un bombardero medio multiplaza
-Rüstungsflugzeug II para un bombardero táctico
-Rüstungsflugzeug III para un caza pesado biplaza
-Rüstungsflugzeug IV para un caza monoplaza.

El programa Rüstungsflugzeug IV estaba previsto para ser un Verfolgungs-Jagdeinsitzer, caza monoplaza de combate evolucionante y los requerimientos no eran demasiado ambiciosos. El caza debería tener una velocidad punta de 400km/h durante veinte minutos a seis mil metros de altura. También debería cargar con tres ametralladoras y mil disparos o con un cañón y doscientos disparos.

Otro requerimiento era la necesidad de mantener la carga alar por debajo de los 100 kg/m2, que era un forma de definir la habilidad del avión para maniobrar. Las prioridades eran la velocidad horizontal, velocidad de ascenso y maniobrabilidad, en ese orden.

A finales de 1933 Hermann Göring envió una carta a los mayores fabricantes de aviones alemanes para que comenzaran el diseño de un "avión correo de alta velocidad", un eufeumismo que se consideraba necesario ya que teóricamente Alemania todavía estaba bajo las limitaciones del tratado de Versalles.

En 1934 el requerimeinto se hizo oficial, esta vez bajo la forma de "avión rápido deportivo" y el pedido se envió a las compañías de mayor experiencia: Heinkel, Arado y Focke-Wulf. La nueva empresa BFW ( Bayerische Flugzeug Werke ) también fue incluida en la competencia debido a su reciente éxito con el ágil avión BF-108.

El diseño de Heinkel (como la mayoría de los de esa época) fue creado por los hermanos Sigfried y Walter Günther: Ellos empezaron a trabajar en el “Projeckt 1015” en 1933 para cumplimentar la solicitud del avión correo. Cuando el requerimiento oficial vio la luz, el nombre fue cambiado a Heinkel He-112.

La fuente de inspiración para el He-112 fue el anterior He-70 Blitz. El He-70 era un monomotor de cuatro plazas diseñado originalmente para Lufthansa. Como otros diseño civiles de la época, el avión fue puesto en servicio y usado como bombardero biplaza y de reconocimiento en la Guerra de España.
 

Heinkel He-70.

 

 

 

El He-70 introducía una serie de nuevas técnicas de construcción en la compañía Heinkel: Era el primer monoplano de ala baja y alas de perfil semielíptico y gaviota invertida, característica que luego se vería en otros proyectos Heinkel. Fue también el primer avión completamente de metal, usando las entonces avanzada técnicas de construcción monocoque. Por ultimo llevaba el primer tren de aterrizaje retráctil. El He-70 casi podía cumplimentar los requerimientos del RustungFlugzeu IV por sí mismo y no es casualidad que los hermanos Günther lo usaran como base.

En muchos aspectos, el resultante He-112 era un He-70 en miniatura, estaba hecho completamente de metal , tenía un ala baja cantilever y un fuselaje monocoque . El tren de aterrizaje se retraía hacia fuera desde el punto mas bajo de la curvatura alar dándole un gran ancho de vía y facilitando la operación en tierra. La única característica de la vieja guardia era una cabina abierta con apoyacabezas para el piloto. Ésta, se incluyó para que los pilotos entrenados en biplanos se sintieran más a gusto.

 

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Los prototipos.

El He-112V1 fue completado el primero de septiembre de 1935. A la espera del prometido motor Jumo 210, se le instaló un motor v-12 Rolls Royce Kestrel de 695CV.
 


Primer Prototipo.
 

Las pruebas iniciales demostraron que la resistencia aerodinámica era mayor de lo previsto y que el avión no sería tan rápido como se esperaba. El V1 se envió a las instalaciones del RLM en Travemunde. El V2 fue terminado en Noviembre de 1935 e introducía el nuevo motor Junkers Jumo 210C de 640CV engranado a una hélice de tres palas y paso variable, sin embargo en orden de mejorar la velocidad máxima se trabajó en el diseño de las alas. Como resultado de esto, se le modifican reduciendo su envergadura y empleando un perfil mucho más fino. Con esto se esperaba aumentar la velocidad punta en 20-30 km/h y así competir con el Bf-109.

 

 

Vista lateral del V2.
 

Sin embargo la reducción de envergadura hizo que la carga alar superara la cifra de 100 kg/m2. Pese a todo, el diseño siguió adelante ya que el Bf-109 también estaba por encima del límite fijado, así que los técnicos de Heinkel no lo vieron como un problema y el V2 fue enviado para sus pruebas.

El Versuchs 3 despegó en enero de 1936. Incorporaba un radiador más grande y estabilizador modificado, las salidas de escape se unían en un solo tubo colector y el capó estaba preparado para recibir un par de ametralladoras.

 



Se esperaba que el V3 fuera enviado a Rechlin para unirse al V1 y V2 en la competición, pero en cambio fue transferido a la base de Peenemunde para tareas de investigación de propulsión cohete.
 

V3, modificado para ubicar el motor cohete.
 

 

Durante una prueba el cohete montado en el fuselaje trasero explotó destruyendo casi por completo el avión. En un esfuerzo notable, fue reconstruido y dotado de cabina cerrada.
 

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El concurso

El He-112V1 fue el primer aeroplano en presentarse en el aeródromo de Travemunde el ochode febrero de 1936. Los otros tres aviones arribaron a principios de marzo. Quedó claro desde el comienzo que la competición seria entre el He-112 y el BFW BF-109, ya que los otros modelos participantes, el Focke Wulf FW-159 y el Arado Ar-80, demostraron ser muy lentos y estar plagados de problemas.
 

En principio, el favorito de todos era sin duda el diseño de Heinkel, debido en gran parte a lo desconocido que era el diseñador jefe de BFW, un tal Willy Messerschmitt. Sin embargo, esto cambió cuando el Bf-109V2 motorizado con un Jumo 210 apareció el veintiuno de marzo. Desde ese momento, el diseño de Messerschmitt comenzó a aventajar al de Heinkel en casi todos los ítems. La llegada del 112V2 hizo poco para revertir la situación.

Como se esperaba, el He-112 tenía la capacidad de realizar giros más cerrados. Sin embargo, el Bf-109 era más rápido a todas las altitudes y tenía mejores cualidades acrobáticas. Durante las pruebas de barrena inducida el dos de mayo, el Bf-109 se recuperó sin problemas, mientras que el 112V2 se accidentó. Este avión fue reparado pero se estrelló de nuevo y fue retirado.

El V1 fue enviado a la fábrica para que se le instalasen las alas recortadas.

Mientras tanto, llegaban noticias de Inglaterra. La empresa Supermarine había recibido un contrato para la producción en masa del Spitfire. Esto causó gran preocupación en el Alto Mando de la Luftwaffe. El tiempo era ahora tan importante como la calidad del aparato y el RLM estaba dispuesto a poner cualquier diseño razonable en producción.

El diseño razonable era el Bf-109. El doce de marzo la comisión escribió el resultado de su decisión en un documento denominado “Programa Prioritario para el Bf-109”. El caza del que no se esperaban grandes resultados se encontraba ahora al frente de la nueva generación de cazas de la Luftwaffe. Pese a todo, se le encargó a Heinkel una serie de quince aviones de “Serie Cero” como complemento al Messerchmitt.

 

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He-112A.

Heinkel se había anticipado a la orden del RLM y logró construir algunos de los prototipos subsiguientes con relativa rapidez. A los nuevos aparatos se les designó A-0.
 



El primero de estos aviones fue completado en junio de 1936.

 

Incluía un motor Jumo 210Da con compresor de dos velocidades y una potencia de 690CV.
 

 

 

Le siguieron el V5 y V6. El V5 fue completado de manera idéntica al V4 con Motor 210Da y una pareja de MG-17 al frente. El V5 también fue donado a Von Braun para pruebas con motor cohete.

 

 


 

 

 

 

 

 

 

 

 

El V6 en cambio fue construido según el patrón del futuro He-112 con Motor 210C. Se modificó ligeramente el radiador.
 

El último de los prototipos A-0 fue el V8 que se fabricó en octubre. A éste se le instaló un Motor DB-600 junto con una hélice tripala de paso variable.

 

 

El motor Mercedes era un cambio enorme para el avión; entregaba 910CV al despegue y tenía un desplazamiento de 33,9 litros pesando 680 kg. Compárese con el Jumo 210 del mismo peso pero sólo 19,1 litros.

 

 

 

El Versuchs 8 era básicamente una banco de pruebas para el nuevo motor Daimler-Benz y su sistema de refrigeración.

 

El DB-600 carecía de conductos de circulación de agua, por lo cual el flujo de calor era bastante pobre; como resultado se transfería más calor al aceite lubricante que al glycol.

En marzo de 1937, el V8 fue asignado a pruebas de propulsión cohete en Peenemünde. Completó las pruebas sin inconvenientes y retornó a la fábrica donde fue reconvertido en un modelo normal. Luego se envió a España donde fue dañado en un accidente en julio de 1938; el destino final es desconocido.

En este punto, la etapa de prototipos había terminado y Heinkel designó a sus aviones desde el He-112 A-01 al He-112A-06. Uno de éstos se empleó como base para el futuro caza embarcado He-112C. Los He-112A-05 y 06 se vendieron a Japón; el resto quedó en la fábrica para exhibición y pruebas.

 

Características Técnicas He-112 A:

Motorización: Junkers Jumo 210 Da de 690CV.

Envergadura: 11,5 metros.

Longitud: 9 metros.

Altura: 3,6 metros.

Superficie alar: 23,2 m2.

Carga alar: 103 metros2.

Peso vacío: 1685 kg.

Velocidad Max: 480 km/h. (inferior en la práctica)

Techo de servicio: 8000 metros.

Alcance: 1100km.

Armamento: 2 o 3 MG-17 sincronizadas.

 

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He-112B.

En octubre de 1936, el RLM le ordenó a Heinkel que completara los modelos A que tuviera en producción, pero el resto de los 15 aparatos debía ser de una versión con prestaciones superiores. Esto le dio la oportunidad a Heinkel de mejorar considerablemente su diseño, lo cual se concretó en un avión casi completamente nuevo denominado 112B. Es sólo en este punto donde el 112 logra adquirir un nivel de prestaciones competitivas comparables a las primeras versiones del 109.

El 112B tenia un fuselaje trasero completamente nuevo, con timones de dirección y elevadores de mayor superficie. Quizás la característica mas llamativa era la elegante cabina con cubierta de burbuja, que, pese a estar construida en tres piezas, ofrecía una visión excelente para su época.

El armamento fue estandarizado en dos Rheinmetall- Borsig Mg-17 de 7,92mm en los costados del fuselaje con cinta de quinientos disparos y dos cañones Ikaria MG-ff en las alas con tambor de sesenta disparos. Para apuntarlos se instaló una moderna mira reflectora Zeiss Revi 3B.
 

Ametralladoras de 7.92mm en el fuselaje.


El primer avión completado como Serie B fue el V7 en octubre de 1937. Éste llevaba un motor DB-600 y aunque originalmente tenía las alas de gran envergadura se le cambiaron rápidamente al diseño semielíptico característico.

El siguiente en volar fue el V9. Éste puede considerarse como primer B “verdadero” ya que estaba motorizado con el Jumo 210Ea. El V9 tenía una serie de refinamientos aerodinámicos tales como el uso de remaches de cabeza embutida en toda su superficie y un radiador que podía retraerse en vuelo; también se trabajó en la masa del avión logrando reducir su peso vacío a sólo 1617 kg.

 

El elegante V9.

 

Como resultado de estos cambios el avión lograba alcanzar 485 km/h de máxima velocidad a 400 metros, y 430 km/h al nivel del mar. Esto era unos 20 km/h más rápido que los Bf-109B y C. Sin embargo los pilotos que lo testaron hicieron notar que demoraba un tiempo considerable en alcanzar su velocidad punta. Tampoco el Ministerio del Aire quedó impresionado, por lo tanto, la producción del Bf-109 continuó como se había planeado.

 

Los siguientes en la línea de producción fueron el V10 y el V11. Fueron designados para recibir el Motor Jumo 211A de 960CV. Sin embargo, la gran carencia de motores en líneas de alta potencia típica de la Alemania de 1933-38, hizo que fueran equipados en cambio con motores DB-601Aa y DB-600 respectivamente.

El novísimo Motor Daimler Benz 601 acoplado a una hélice tripala impulsaba al V10 a unos increíbles 570 km/h de velocidad máxima.
 

 

El potente V10
 

 

Finalmente el último prototipo de la serie, el V12, fue motorizado con un Jumo 210Ga con una hélice bipala de paso variable. Si bien este motor no era tan potente como el prometido 211, introducía mejoras en el compresor y un sistema de inyección directa de combustible que disminuía el consumo incrementando la autonomía. El 210Ga entregaba 700CV al despegue y mantenía unos razonables 675CV a 4500 metros de altura.

 


Dos vistas de la cabina del aparato, mandos e instrumentación.


 

Buscando Clientes.

Habiendo completados los quince aeroplanos ordenados por el RLM y sin oportunidades de nuevos contratos por parte del gobierno alemán, la supervivencia del programa He-112 estaba en duda a principios de 1937. Los directivos de Heinkel se vieron obligados a buscar clientes en el extranjero.

 

Pese a las buenas características de su diseño, el He-112B tenía una gran desventaja... su precio. La delicada manufactura, casi artesanal, de sus componentes, incluyendo la elegante ala semielíptica, hacía que su costo ascendiera hasta los 163,278 Reichmarks, bastante más que monoplanos equivalentes como el Bf109 o el Hurricane.

 

Pese a todo se realizaron un gran numero de pruebas y exhibiciones delante de delegaciones extranjeras y el avión V9 fue enviado en una gira por toda Europa entre mediados de 1937 y enero de 1938. Entre los países que probaron el He-112 pero finalmente se decantaron por opciones mas económicas estuvieron Holanda, Yugoslavia y Finlandia.

La primera fuerza aérea que realizó pedidos por el modelo de Heinkel fue la austriaca, pero con la anexión de 1938 y la posterior desaparición de Austria como país independiente, estos pedidos se cancelaron.
 

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Heinkel He-112 en la Legión Cóndor.

Como todos sabemos, la Guerra Civil española fue un campo de desarrollo de futuros armamentos. Cuando la compañía Heinkel cayó en la cuenta de que su modelo de caza no sería adquirido por la Luftwaffe, ofreció reequipar al He-112V3 y al V6 con un cañón antiaéreo de 20mm como armamento primario para fines experimentales.

 

En septiembre de 1937, el V6 fue armado con un Rheinmetall-Borsig Mg-C-30 de 20mm (20x138B).

 

Este arma era ni más ni menos que el 2cm Flak 30 con ligeras modificaciones para su uso en aeronaves, entre ellas, se contaba una cadencia incrementada a 350 dpm y un cargador de tambor de treinta disparos que suplantaba a los cargadores rectos de veinte disparos usados en los montajes terrestres y navales.

 

En arma esta ubicada entre la V de los cilindros y disparaba a través del buje de la hélice, Esta disposición denominada por los germanos Motorkanone no era realmente nueva, los Franceses ya lo usaban en su caza Dewoitine D-510.

 

Después de ser reconstruido de esta forma, fue asignado al Versuchsjagdgruppe 88, un grupo dentro de la Legión Cóndor que se dedicaba a probar nuevos aviones. Allí se le apodó Kanonvogel, (pájaro cañonero), debido a su armamento. El V6 se envió a España arribando por vía marítima el nueve de diciembre de-1937.

Este aparato fue usado casi exclusivamente para ataque al suelo, siendo bastante exitoso en esta tarea ya que no existía en la Península Ibérica carro de combate o locomotora que resistiera una ráfaga de proyectiles perforantes de 20mm de alta velocidad. Wilhelm Balthasar logró destruir un tren blindado republicano tras conseguir que unos pocos impactos detonaran su depósito de municiones.

La carrera del V6 se cortó el diecinueve de julio de 1938 ya que resultó destruido cuando se le planto el motor en un aterrizaje. Su piloto salió caminado del accidente, pero el kanonvogel quedo hecho una ruina.

Los V8 y V9 también llegaron a España, y como el anterior, fueron usados principalmente para ametrallar blancos terrestres, aunque también lograron un puñado de victorias, principalmente sobre cazas I-15 e 1-16.

 

 

 

A la izquierda, el He-112V9 personal de Harro Harder, muerto en acción el doce de septiembre de 1940.


 

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He-112 en servicio en la Luftwaffe.
 

La crisis derivada del la anexión forzosa que la Wehrmacht realizó del territorio checo denominado Sudetenland, derivó en una crisis política primero y en un seria alerta militar después, donde Francia e Inglaterra movilizaron sus fuerzas aéreas y navales ante lo que parecía una guerra inminente.

En esa fecha, junio de 1938, la Luftwaffe estaba lejos de ser la numerosa y aplastante fuerza de los años 1940-41 y se veía superada ampliamente en calidad y sobre todo en cantidad. Por ello debió hechar mano de cualquier avión de combate que pudiera despegar.

 

Entre ellos estaban una docena de He-112B que Heinkel estaba construyendo para el Japón. Los aviones completados fueron incautados por la Luftwaffe y encuadrados en los escuadrones IV/JG 132 y I/JG 331.

Cuando se firmó el tratado de Munich y la crisis diplomática llegó a su fin, estos aviones fueron devueltos a la fábrica y exportados.
 

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El Heinkel He 112 en otras naciones.


 

Heinkel He-112 japoneses.

A finales de los años treinta, la Teikoku Nihon Kaigun (Armada Imperial Japonesa), se interesó en varios diseños de motor lineal que se construían en Alemania. Por esa época el servicio aéreo de esa fuerza era relativamente pequeño, siendo su avión mas moderno el Mitsubishi A5M "Claude". Con la entrada en servicio de este avión embarcado, los estamentos navales se interesaron en un avión destacado en tierra para desplegar en el reciente conflicto con China.

En noviembre de 1937 una delegación nipona visitó la fábrica de Mariehene y pudo ver al V9 en acción. La comisión quedó favorablemente impresionada con el avión y ordenó treinta aviones Serie B con una opción de compra para cien más.

 

La delegación adquirió incluso al He-112V5 y al potente V11 con el propósito de llevarse un par de aviones de forma inmediata.
 

En Japón el modelo 112 fue denominado A7He1. Este curioso nombre correspondía a una contracción, el 112 era el séptimo modelo de caza de la Armada, y el primer modelo adquirido a la Heinkel.

En pruebas comparativas con el A5M, el He-112B se mostraba superior con su armamento más pesado, (el Claude sólo tenía un par de ametralladoras de 7,7mm), y también superior en velocidad. De hecho, el Heinkel era casi 70km/h más rápido que el Mitsubishi; sin embargo no era tan maniobrable debido a su carga alar mas alta. Como es sabido los pilotos japoneses estaban de cierta forma obsesionados con esta característica,, como si estuvieran combatiendo en la Primera Guerra Mundial.

Como resultado de lo anterior, el pedido adicional de cien aparatos fue cancelado y los Heinkels entregados pasaron su vida operativa como aviones de entrenamiento y pruebas, en su mayoría hechas para una posible adquisición por parte de la Armada de un caza con motor V-12, pero en la práctica, la Teikoku Nihon Kaigun jamás pondría en servicio un avión de combate con motor lineal. La designación A7 (A7M) fue rescatada en 1944 para designar al caza naval de altas prestaciones A7M Reppu, pero este tampoco logró superar la fase de prototipo.

 

 

Heinkel 112 en Hungría.

 

Hungría podría haberse convertido en un gran usuario del modelo 112 pero una serie de intrigas políticas la privaron de esa posibilidad.

Debido a la escasez de aviones en su fuerza aérea, se decide reequipar el arma de caza (provista con Fiat CR-32). Es durante la Guerra Civil Española cuando oficiales húngaros tomaron contacto con el He-112; para aumentar el conocimiento sobre el tipo, los húngaros enviaron algunos oficiales a la fábrica Heinkel.

 

En el curso de estas visitas el Mayor Barkasz y otros dos pilotos probaron el He-112 V9 (D-IGSI). Su informe fue tan positivo que las autoridades efectuaron un pedido por treinta y seis máquinas. En esa época Heinkel estaba retrasada con los pedidos japoneses y españoles de He-112. Además, el conocimiento por parte de los alemanes del problema rumano-húngaro, provocó que el envío de las aeronaves fuera retrasado. El pretexto fue la licencia de producción del cañón Mg-FF y luego el envío de motores Jumo 210GA.


Tras la invasión de Yugoslavia por parte de Alemania, Hungría, Italia, y Bulgaria, fueron desplegados en el sur pero sin tomar parte en el conflicto. En 1944 fueron inmovilizados, probablemente por falta de repuestos, y destruidos por los bombardeos aliados del mismo año.
 

 

He-112 en la Fuerza Aérea Rumana.
 

A mediados de los treinta, Rumania (un país que pertenecía al club de los vencedores de la Primera Guerra Mundial) se encontraba en medio de una serie de disputas territoriales con Hungría y Rusia. Esta situación dejaba al país bastante malparado, ya que carecía de armamento moderno de todo tipo. Especialmente debilitada estaba la FARR (Fortele Ariene Regale Româna o Real Fuerza Aérea Rumana) con sus aviones P.Z.L 11B y P.Z.L 24B. Estos cazas polacos habían sido buenos en su época, pero ahora estaban completamente desfasados.

A principios de 1939 Alemania le ofertó Bf-109E... tan pronto como la producción del Emil cumplimentara las necesidades de la Luftwaffe. Mientras tanto surgió la oportunidad de adquirir veinticuatro Heinkels He-112B-1/2 recién salidos de fábrica. La FARR no desaprovechó esta ocasión y aumentó el pedido a treinta aparatos con opción a varios más.

Los pilotos se entrenaron en las instalaciones de Mariehene entre abril y septiembre 1939, un período que no estuvo exento de accidentes, ya que un subteniente falleció al no poder controlar adecuadamente su 112 en el aterrizaje.

El último de los treinta Heinkel He-112 ( incluyendo un B-2 de reemplazo para el avión accidentado) pisó suelo rumano en octubre de 1939. Entre finales de ese año y mediados de 1940, los Heinkel estuvieron ocupados en la defensa de Bucarest, llegando incluso a disparar sus armas contra de aviones húngaros que violaban el espacio aéreo del país.

También el Heinkel se usó en una serie de pruebas con el Bf-109E, Hawker Hurricane, y el prototipo del caza local I.A.R 80. Cabe destacar que por esa fecha (agosto de 1940), la Batalla de Inglaterra estaba en su apogeo, sin embargo no parece haber habido inconvenientes entre las delegaciones alemanas e inglesa, que estaban en este (por entonces neutral) territorio centroeuropeo. El resultado de esas pruebas fue categórico: si bien las cualidades típicas del He-112 fueron reconocidas (cabina cómoda, mandos e instrumentos accesibles, baja velocidad de aterrizaje...) era el más lento de la competición y los pilotos lo notaron falto de potencia. Como resultado, se continuó con la compra del Messerschmitt Bf 109, se adquirió una partida de Hurricanes (de los cincuenta ordenados sólo recibiría doce debido a las urgencias de la RAF) y se continuó el desarrollo del caza I.A.R de motor radial. Los pedidos adicionales de He-112B fueron cancelados.

Cuando los alemanes comunicaron los planes para invadir la URSS a el estado mayor rumano, éstos se sumaron con entusiasmo a la campaña con la esperanza de recuperar el territorio de Bessarabia cedido a la URSS en 1940.

 

 

La FARR fue completamente absorbida dentro del Luftflotte 4 germano. Las operaciones de los Heinkel comenzaron el primer día de Barbarossa. Los 112 ya estaban volando a las 10:30 escoltando bombarderos que atacaban a la VVS con la esperanza de destruir un gran número de aviones soviéticos en el suelo.

 

Que el He-112 era un adversario de cuidado cuando estaba bien pilotado quedó claramente demostrado por el Subteniente Teodor Mostu que destruyó tres cazas I-16 sobre el aeródromo de Bulgarica (dos de ellos alcanzados en el proceso de despegar).

 

 

 

Mostu también fue alcanzado durante un feroz combate con un superior número de cazas Polikarpov, pero pudo regresar a su base.
 


He-112B-2 de Teodor Mostu, perteneciente al Grupul 5 Vanatoare (Grupo 5 de Caza) , 22 de junio de 1941.

 

 

En los días siguientes, los He-112 se usaron de manera casi permanente: la FARR los usó casi exclusivamente como avión de ataque a tierra, donde la buena manejabilidad a baja altura y el el par de cañones lo hacía útil para destruir emplazamientos de artillería, dejando a los Me-109 y Hurricanes libres para enfrentarse con los cazas rusos.

El gran número de salidas (dos o tres diarias), hizo que el número disponible de Heinkel bajara de veinticuatro el veintidós de junio de 1941 a apenas catorce el veintinueve de julio de 1941.

Los Heinkel continuaron sus misiones de ataque a tierra, al adentrarse más en territorio soviético. Sumaron a las locomotoras entre sus blancos favoritos. Finalmente, cuando las Fuerzas del Eje capturaron Odessa el dieciséis de octubre de 1941, el esfuerzo bélico rumano disminuyó ostensiblemente.

La quincena de He-112 supervivientes fue enviada a aeródromos cercanos a la capital (Bucarest), para tareas de defensa aérea. Cuando la FARR comenzó a recibir BF-109G, los Heinkel se emplearon como entrenadores avanzados de transición, debido a su configuración similar al Messerschmitt. Un puñado de éstos, todavía se empleaban en esa tarea cuando Rumania se pasó al bando aliado a finales de 1944.

 

 

He-112 en el Ejército del Aire Español.
 

Como es sabido, el Prototipo V9 estuvo entre los aviones empleados por la Legión Cóndor. Esta situación fue aprovechada por los directivos de la fábrica Heinkel para promocionar su modelo He-112B.

 

El avión fue pilotado por un gran número de pilotos españoles que alabaron su diseño pero al mismo tiempo sintieron que era mucho avión "para tan poco motor". Sin embargo, era bastante mejor de lo que se tenía hasta el momento, por lo que el Gobierno Nacional se decidió y adquirió una partida.
 

 

 

 

Los Heinkel llegaron despiezados a suelo español en noviembre de 1938; los aviones fueron armados por empleados de la empresa alemana en la ciudad de León. Se entregaron dos en diciembre del 38, siete en enero del año siguiente y diez más (B-2) en febrero de ese año.

Los Heinkel fueron asignados a la 2ª Escuadra del Grupo de Caza 5-G-5. Se utilizaban generalmente como cobertura de los biplanos Fiat CR-32 "Chirri" ya que el avión italiano tenía peores prestaciones en altura.

Las operaciones del Heinkel comenzaron el diecisiete de enero de 1939. Para ese momento, las fuerzas republicanas estaban en retirada y la época de los grandes combates aéreos ya había pasado, razón por la cual la mayoría de sus misiones se limitaron a patrullas de reconocimiento armado y ataque al suelo. Sin embargo el veinte de enero, un cuarteto de Heinkels se enfrenta con una pequeña formación de cazas I-16. El Capitán García Pardo derriba un Polikarpov en llamas sobre la ciudad de Igualada. Sería su decimosegundo derribo de la guerra, aunque permanecería como la única victoria aire-aire lograda por un Heinkel He-112 español en este conflicto.
 

Un hecho particularmente luctuoso para la Escuadra sucedió en los últimos días de la Guerra Civil Española. Cuando la revuelta de Casado abre las puertas de Madrid a las tropas nacionales, se produce en el aeropuerto de Almaluez (Soria), un pequeño drama causado seguramente por la alegría que los pilotos sintieron al comprobar el final de la larga guerra fraticida. El dieciocho de marzo despega de Almaluez una patrulla de tres cazas Heinkel, que sobrevuela luego el frente madrileño constatando desde el aire que, en efecto, los rumores que apuntaban al derrumbe del frente republicano en este sector eran ciertos y que las tropas nacionales entraban en Madrid sin resistencia alguna. García Pardo, Rogelio García de Juan y Jorge Luis Muntadas Claramunt, eran los nombres de estos tres pilotos. Al regresar a Almaluez, eufóricos por lo que habían visto, acontece la tragedia.

Rogelio García efectúa una maniobra de lucimiento sobre el campo, un tonel a muy baja altura sobre la pista soriana, calculando mal la distancia y chocando con tierra, lo que produce la destrucción del aparato y la muerte instantánea del piloto.

 

El He-112B-1 de Miguel García Pardo.
 

 

En el aire, mientras, los otros dos cazas evolucionan ejercitándose en prácticas de combate. El segundo piloto, Miguel García Pardo, que figuraba perseguir el aparato de Jorge Luis Muntadas entra inesperadamente en barrera y se precipita también sobre la pista, muriendo sin que pueda ser auxiliado. En breves segundos la Aviación Nacional había perdido dos de sus cazas más modernos y lo que era mucho peor, dos de sus pilotos más experimentados cuando la paz se encontraba al alcance de la mano.

El uno de abril finalizó la lucha fraticida dejando en suelo español una extraña mezcla de aviones de combate de todos los tipos y formas. El Heinkel una vez más, estaba entre los mejores.

En julio de 1939, la mayoría de los Heinkel 112 fueron enviados a Marruecos para defender el espacio aéreo de ese protectorado español. Cabe destacar la acciones de interceptación de aviones aliados y de la Francia de Vichy, llegando las tensiones a un punto culminante cuando el Teniente Miguel Entrena Klett finalmente dispara sus armas en contra de uno de una formación de aviones norteamericanos el tres de marzo de 1943, dañando seriamente a un Lockheed P-38F. Para más detalle de los He-112 en África, revisar este artículo de Wilhelm Heidkamp: http://tecnica-militar.fateback.com/aereo/Entrena.htm

La disponibilidad de los He-112 disminuiría progresivamente a doce ejemplares en estado de vuelo en 1944, y a sólo nuev en 1945. La imposibilidad absoluta de recibir repuestos de la industria alemana empeoró esta situación. El ultimo ejemplar en estado de vuelo está fechado en 1952. No sólo era el último caza Heinkel español en servicio, sino el último de su tipo en el mundo.

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Conclusiones:

Existen varias fuentes que critican duramente la decisión del RLM de favorecer al BF-109 sobre el 112 atribuyendo la derrota del modelo Heinkel a "diversas maniobras políticas". Esto es sin embargo incorrecto. Como se ha descrito, varios defectos fueron detectados en los modelos iniciales V y A, tales como: excesiva resistencia aerodinámica, imposibilidad de recuperarse de una barrena a altitudes medias-bajas y falta de estabilidad direccional, lo que originaba un particular "cabeceo" de la nave en vuelo recto.

Cuando el Modelo B llega para solucionar esto es demasiado tarde. El Bf-109, que no era un caza fantástico, se mostró como diseño fiable y fácil de construir. Esta última característica también atentó en contra de la difusión del 112 ya que por cada He-112B era necesaria la misma cantidad de horas hombre que para dos BF-109D.

El He-112B estuvo falto de potencia durante toda su carrera operativa y con la salvedad de un puñado de prototipos ninguno recibió una planta de potencia adecuada, es decir en el orden de lo 1000-1200CV. El motor que hubiera podido solucionar esto era el Junkers Jumo 211, sin embargo el RLM requería esos motores en gran número para aviones tácticamente más importantes como el Ju-87, Ju-88 y Heinkel He-111.

Pese a sus inconvenientes el He-112B se gano la reputación de ser extremadamente cómodo, con una cabina de una visibilidad casi perfecta y con mandos mucho más equilibrados y fáciles de accionar que en el Bf-109.

La firma de Ernst Heinkel finalmente destinaría sus esfuerzos y el dinero para el ambicioso caza Heinkel He-100. De los noventa y ocho He-112 construidos, ochenta y cinco pertenecieron a las versiones B-1/B-2.

 

 

Características Técnicas He-112 B:

Motorización: Junkers Jumo 210Ga V12 invertido (inyecc. directa). 700CV al nivel del mar y 675CV a 4500m

Hélice: Bipala de duraluminio y paso variable Junkers-Hamilton.

Velocidad máx. 498km/h a 4750m. y 432km/h a nivel del mar.

Techo de servicio: 8600m.

Alcance: 1100km.

Envergadura: 9,10m.

Longitud: 9,25m.

Altura: 3,85m.

Superf. alar: 17,1 m2.

Peso vacío: 1617kg. Máx. al despegue: 2240kg.

Armamento: Dos Reinhmetall-Borsig MG-17 sincronizadas con 500 dpa, mas dos Ikaria MG-FF de 20mm. con 60 dpa. Hasta 200 kg. de bombas.


 

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Autor: Panzerfaust.

 






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