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VEHÍCULOS DE COMBATE

El primer carro de combate Patton
El carro de combate M60A3 TTS
La evolución del Sherman. El M4 de 76mm.
El Nashorn
El Kettenkrad alemán
El BTR 70 soviético
El Hetzer
El Neubaufahrzeug alemán
El Sturmgeschütz III
SdKfz 165 Hummel 

El Kettenkrad alemán
Fuente: http://tecnica-militar.fateback.com
Autor:
Wilhelm Heidkamp 

 


El Kettenkrad es uno de los vehículos más curiosos de la Segunda Guerra Mundial. El primer diseño de una motocicleta oruga, fue patentado por el alemán Heinrich Ernst Kniepkamp en junio de 1939. Pero no pasó de una rareza.
 

 

Ya en 1940 NSU en Neckarsulm fue designada para fabricar un pequeño tractor de media tonelada. Como resultado, diseñó un pequeño semirouga pero con horquilla y dirección de motocicleta, dirección que servía para dirigir el vehículo en carretera.

Fue probablemente por el uso de esta dirección y horquillas y de otras piezas procedentes del mundo de la motocicleta que el nuevo vehículo fue designado “Ketenkraftrad” o Kettenkrad (motocicleta oruga), aunque no tenía nada que ver con el comportamiento y tareas de una motocicleta. Este también fue el origen de la ampliamente difundida creencia de que este vehículo era empleado como motocicleta y estuvo en servicio en las unidades motociclistas, todo lo cual es falso.
 

 

 

El Kettenkrad estaba diseñado como un tractor ligero y así fue empleado por diferentes unidades y ramas de las fuerzas armadas.

 

 

 

 

 

 

 

 

  

 

 

En la construcción de los primero prototipos, NSU utilizó piezas existentes de motocicletas tales como horquillas frontales, faros, ruedas, manillares e instrumentación.

La horquilla elegida (de una motocicleta NSU de 600cc), sin embargo, demostró rápidamente ser demasiado débil. Al cruzar zanjas y terreno desigual, la horquilla que había sido diseñada para moto, simplemente se rompía. Una versión modificada y reforzada la sustituyó, pero ésta también mostró tendencia a fallar.
 

 

 

 

 

 

 

 

 

Las primeras 70 Kattenkrädder fueron entregadas a las unidades en 1940. Eran una serie de prueba, para ser testadas en servicio. Además de la pequeña horquilla, otras características que permiten identificar esta temprana serie es la ausencia de guardabarros en la zona del pasajero, colocación elevada de los ganchos de remolque, cubierta de la transmisión y ventilador en aluminio y la forma angular del compartimiento trasero de salida del aire.
 

 

 

 

El Kettenkrad fue entregado a las unidades con la débil horquilla hasta finales de 1942, con el inevitable resultado de necesidades frecuentes de reparación. Más tarde, toda la unidad delantera fue sustituida por una nueva horquilla con amortiguador hidráulico. Todos los posteriores cambios estructurales fueron consecuencia de esfuerzos por ahorra materiales y mejorar la seguridad.
El gran aprecio que sentían las tropas por esta máquina se debe a su utilidad en cualquier condición o en el terreno más difícil.

 

 

Por ejemplo, era capaz de trepar pendientes de 45º, o vadear cursos de agua de 44cm de profundidad. Además era un vehículo rápido y maniobrable, alcanzando los 70km/h en carretera.
 

 

La máquina, sin embargo, tenía varios puntos débiles que no pudieron ser solucionados durante la guerra. Por ejemplo, NSU jamás fue capaz de sellar completamente el mecanismo de dirección. Como resultado, se inundaban de aceite los frenos de dirección, cuyos tambores estaban situados a la derecha, más allá del cajón de mecanismos de dirección.

No era raro que el sistema de dirección fallara a los pocos meses de la entrega del vehículo. Los diseñadores estaban al tanto de esto y por eso dotaron de pequeños tubos de desagüe de aceite a ambos frenos de dirección para intentar combatir esta inundación.  

 

Otro punto débil era la marcha atrás, cuya rueda dentada carecía de suficiente fortaleza. Bajo presión extrema podía ocurrir que el alojamiento de aluminio de la transmisión se rompiera con la consecuencia de daños a otros elementos. El sistema de dirección era muy complicado y esencialmente idéntico (a menor escala) del de los grandes orugas.
 

 

La desventaja de tal complejidad era que el fallo de un componente, una rueda atascada en la reductora, por ejemplo, provocaba la destrucción de otras ruedas y piezas. Este es un problema con el que a día de hoy, los propietarios de los Kettenkrad supervivientes aún han de luchar. No obstante, es interesante hacer constar que piezas construidas hoy en el mejor acero para sustituir a otras de aquella época, aguantan las situaciones más extremas, lo que prueba que los fallos y roturas de la Segunda Guerra Mundial estaban seguramente vinculados a falta de calidad en los materiales suministrados a la industria.

 


 

Desde 1943, además de NSU, el Kettenkrad fue fabricado por Stoewer Werke. En total se fabricaron 8,345 vehículos.

Desde el punto de vista de ingeniería, hay pocos cambios desde el modelo original de Kettenkrad (primer prototipo) con la excepción del refuerzo del alojamiento de la transmisión. El Kettenkrad montaba un motor Opel de 36 caballos, refrigerado por agua, de cuatro cilindros y cuatro tiempos. El motor ya había sido probado en el Opel Olimpia, un automóvil de pasajeros. Entregaba la suficiente potencia para propulsar los 1.300 kg del Kettenkrad en cualquier situación y era extremadamente fiable mecánicamente hablando.

Cubicaba 1.478cc. La máxima potencia de 36 caballos los entregaba a 3400rpm. El consumo de combustible era de 16 litros cada 100km en carretera y de 22 cada 100 campo a través. Comparado con vehículos actuales similares, puede decirse que era un consumo bajo. Como consecuencia, se pudo minimizar el tamaño de los dos depósitos de combustible, de 21 litros cada uno, situados a izquierda y derecha del conductor. (Se ven los tapones en la foto del compartimiento de conducción insertada más arriba).

 

Comparado con el motor, la transmisión era cara. Tenía tres marchas hacia delante y una hacia atrás. En campo a través, en la marcha más corta, era posible arrastrar una carga a 1 ó 2 km/h con una tremenda fuerza de empuje. Hay fotos de Kettenkrad totalmente cargados arrastrando varios remolques totalmente cargados. En carretera se podían alcanzar lo 70km/h. La transmisión era una Opel estándar monoplato ede embrague en seco. El mecanismo de dirección indispensable en un vehículo oruga (tipo Cleveland) era una versión a escala reducida de las utilizadas en los grandes orugas y semiorugas. La palanca de cambio de marchas estaba colocada delante, junto al resto de elementos de conducción.

Se construyeron dos unidades especiales:
-El Sd.Kfz 2/1, diseñado para desplegar cable (de comunicaciones) en el campo de batalla.
-El Sd.Kfz. 2/2, diseñado para extender cable pesado en campaña.
 

 

En los últimos años de la guerra, los diseñadores de NSU estaban ocupados con dos nuevas variantes. Uno era un Kettenkrad con cinco plazas con un motor Opel de seis cilindros. Se construyeron diez prototipos.

La segunda variante era uno más ancho, radio controlado, cargado con explosivos. El vehículo, carente de la dirección y horquilla delanteras, recibió la designación “Mittlerer Sprengladungsträger Springer”. Se construyeron algo más de cincuenta, aunque debido a los constantes bombardeos de los centros industriales, sólo tres alcanzaron el frente.

 

 

Características técnicas::

 

Longitud: 3000m
Anchura: 1000m
Distancia entre ejes de 1200m
Motor: 36CV/3400rpm Opel Olympia 1.5, refrigerado por agua, 4 cilindros y cuatro tiempos de 1488cc con carburador Solex 32
Transmisión: monoplato de embrague en seco, cuatro marchas hacia delante y una hacia atrás
Velocidad máxima: 70 km/h
Capacidad del depósito de gasolina: 2 x 21 litros.
Consumo de gasolina: 16 Ltr/100km (carretera), 22 Ltr/100km (todo terreno)
Vadeo máximo: 44cm m
Pendiente máxima superable: 45º
Sistema eléctrico: 6V - 75 Ah
Suspensión delantera: horquilla de amortiguadores hidráulicos
Suspensión posterior: barras de torsión
Capacidad de carga 1280kg + 325kg
Capacidad máxima de arrastre: 450kg

 

 

 

 

Autor: WilhelmHeidkamp

 

 

 






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